Как повысить прочность гусениц wot. Модули техники. Скрытые параметры (Blitz). FAQ о танковых гусеницах

Как правило, разницу между старым и новым модулями легко увидеть в окне характеристик:

Но случается и по-другому: вы сравниваете, например, «стоковую» и «топовую» ходовые танка и видите только одно различие - скорость поворота. Возникает вопрос: а зачем изучать этот модуль? Почему бы не приберечь опыт для чего-то более полезного?

Однако не всё так просто, как кажется: помимо указанных в игровом клиенте характеристик, каждый модуль обладает десятками разных настроек. Их настолько много, что отображать их на экране планшета не представляется возможным: тогда игра напоминала бы сборник инженерно-технической документации о бронетехнике. О скрытых характеристиках некоторых модулей и пойдёт речь в этой статье.

Орудие

Орудие - танковая пушка, основное вооружение танка. Орудия устанавливаются во вращающейся башне (большинство танков), в корпусе (в основном САУ и ПТ-САУ, средний танк M3 Lee) и в поворачивающейся башне САУ (FV215b (183) , T110E4)

Урон - очки прочности, которые снаряд снимет у танка противника в случае пробития. Указывается в виде средних значений для бронебойного/подкалиберного(кумулятивного)/осколочно-фугасного снарядов соответственно. Урон рассчитывается для каждого выстрела отдельно случайным образом. Разные снаряды одной и той же пушки могут наносить различный урон.

Пробитие - толщина брони, которую способен пробить снаряд при встрече с бронёй под прямым углом. Указывается в виде средних значений для бронебойного/подкалиберного (кумулятивного)/осколочно-фугасного снарядов соответственно. Рассчитывается для каждого выстрела отдельно и случайным образом.

Скорострельность - число выстрелов за единицу времени (за одну минуту), которое может совершить орудие без учета времени, необходимого на поиск целей и наведение на них пушки. Скорострельность - величина обратно пропорциональная времени перезарядки: чем она выше, тем меньше время перезарядки. Скорострельность увеличивается установкой модуля орудийный досылатель.

Разброс - точность орудия, характеризуется величиной максимального отклонения снаряда от точки прицеливания на расстоянии 100 м при полном сведении прицела. В игре отображается кругом изменяющегося радиуса вокруг точки прицела. Отклонение снаряда от точки прицеливания в игре подчинено закону нормального распределения. Уменьшить разброс при движении и повороте башни поможет стабилизатор вертикальной наводки.

Ходовая

Пожалуй, это модуль, который танкисты изучают неохотнее всего. Понять их просто, ведь мы видим только некоторые параметры. Главная характеристика здесь - скорость поворота шасси. Она сообщает, на сколько градусов может повернуть танк за одну секунду. У большинства боевых машин по две ходовые: одну вы получаете вместе с танком, а другую устанавливаете после исследования.

Возьмём для примера ходовые тяжёлого советского танка Т-150 - эти модули не различаются практически ничем. У них одинаковые масса и грузоподъёмность, а скорость поворота различается лишь на 1 градус. Т-150 - машина не самая подвижная и манёвренная, и вряд ли 1 градус заметно улучшит ситуацию. Тогда какой смысл тратить опыт на эту ходовую?

На самом деле в поведении танка изменится многое. Вот параметры ходовой, которые не указаны в характеристиках:

• Бронирование гусениц учитывается в модели повреждений. Если вражеский снаряд попадает в борт через гусеницу, её броня срабатывает как экран и снижает вероятность пробития основной брони, а при попадании кумулятивным снарядом может полностью погасить повреждения.
• Прочность гусениц определяет, когда они будут сбиты и сколько урона нужно нанести, чтобы вывести их из строя. Чем выше прочность ходовой, тем больше нужно приложить усилий, чтобы обездвижить танк, особенно если это пытается сделать противник с низким разовым уроном.
• Скорость ремонта влияет на время восстановления гусениц. Чем быстрее ремонт, тем скорее танк сможет двигаться без применения ремкомплекта и тем выше эффект от навыка «Ремонт» и оборудования «Ящик с инструментами».
• Проходимость - этот параметр отвечает за поведение танка на разных типах грунтов, которых в игре всего три: твёрдые, средние и мягкие. Чем выше проходимость, тем лучше танк разгоняется, держит скорость и поворачивает.
• Влияние на разброс прицела - замена ходовой может уменьшить разброс прицела как при движении, так и при развороте на месте. Это значит, что вы будете тратить меньше времени на то, чтобы прицелиться и метко выстрелить.

Давайте посмотрим, что действительно произойдёт с характеристиками Т-150 при замене ходовой.

• Проходимость улучшится на 14% по твёрдым, на 17% по средним и на 20% по мягким грунтам.
• Разброс прицела при движении и повороте уменьшится на 8%.
• Прочность ходовой увеличится на 7,6%.

И это помимо уже известного нам 1 градуса в скорости поворота шасси. Стоит ли теперь задаваться вопросом, улучшать ли ходовую на боевых машинах? Конечно же, меняйте! Не будем раскрывать всех секретов, но скажем, что на некоторой технике замена ходовой снижает разброс от движения и поворота на 20%, у ряда машин значительно увеличивается скорость починки гусениц, а динамика улучшается заметнее, чем при покупке нового двигателя.

Башня

Как и ходовые, башни часто имеют мало различий. В игровом клиенте вы видите, что башня добавляет машине очки прочности и увеличивает радиус обзора. Зачастую башню приходится менять, чтобы установить «топовое» орудие. А вот если такой нужды нет, многие танкисты отказываются тратить опыт на исследование башни. И зря, потому что, как и у ходовой, у башни есть несколько интересных скрытых характеристик:

• Количество снарядов для каждого орудия может быть разным. И если вам не хватает боеприпасов, новая башня может решить эту проблему.
• Скорость перезарядки орудия при замене башни чаще всего заметно увеличивается (при условии, что орудие можно установить в обе башни). Например, орудие 7,5 cm Kw.K. 40 L/48 на танке Pz.Kpfw. IV стреляет 6,91 раза в минуту при базовой башне и 7,46 раза в минуту при «топовой».
• Разброс прицела при вращении у «топовых» башен несколько меньше, и в бою это может стать решающим параметром.
• Разброс прицела после выстрела также частично зависит от башни. Этот параметр особенно важен для скорострельных орудий: если прицел сводится дольше, чем происходит перезарядка, то вы не сможете полностью реализовать скорострельность.
• Минимальный разброс орудия при смене башни в редких случаях также может уменьшиться.
• Время сведения после обновления башни может сократиться.
• Демаскировка после выстрела - параметр незначительно изменяет заметность танка после выстрела, которая главным образом зависит от калибра орудия.

Башни тяжёлого танка ИС-8, судя по игровым характеристикам, абсолютно идентичны. Кроме очков прочности, ни один параметр не отличается, однако при замене башни ИС-8 станет лучше не только по очкам прочности. Вот небольшие, но не лишние в бою изменения:

• Скорострельность орудия повысится с 5 выстрелов в минуту до 5,15.
• Разброс прицела от поворота башни уменьшится на 20%.
• Время сведения уменьшится с 3,4 до 2,9 секунды.

Зная об этих изменениях, отказаться от замены башни просто нельзя. Если, конечно, вы не хотите стрелять чаще, точнее и тратить меньше времени на прицеливание.

Двигатель

Польза от замены двигателя обычно не вызывает сомнений: если двигатель мощнее, значит, танк будет лучше двигаться. Всё просто, пока танкист не столкнётся, например, с двигателями тяжёлого танка КВ-3: В-5 и В-2ИС. Эти модули абсолютно ничем не различаются, и исследовать второй двигатель заставляет лишь то, что за ним следует ещё и третий, уже явно лучший модуль. Однако вы уже догадываетесь, что у двигателя тоже есть скрытые настройки. Их не так уж много:

• Прочность двигателя , как и у ходовой, влияет на вероятность выхода из строя.
• Скорость ремонта также говорит сама за себя: чем она выше, тем быстрее восстановится двигатель после повреждения.
• Мощность двигателя значительно улучшает скорость поворота танка.
• Вероятность пожара при попадании . Название параметра говорит само за себя, но, хотя он представлен в характеристиках двигателей, многие танкисты часто не обращают на него внимания.

Таким образом, с промежуточным двигателем КВ-3 улучшится:

• Двигатель станет на 58% прочнее, а это значит, что его будет гораздо сложнее повредить и вывести из строя.
• Скорость восстановления двигателя увеличится на 50%.
• Как видите, улучшать технику стоит в любом случае, даже если замена модуля кажется абсолютно бесполезной: многие скрытые настройки начнут играть в вашу пользу и приближать победу.

Наиболее часто, покупатели спрашивают у нас про осевой люфт созвенков цепи гусеницы, чрезмерную или плохую шарнирности гусеничной цепи , как определить производителя гусеницы , какими нормативными документами регламентируются технические требования по качеству и обслуживанию гусеничных цепей и требуют информацию о «серой» сборке и китайских запчастях .

Давайте рассмотрим эти 5 вопросов подробнее.

1. Наличие осевого люфта созвенков цепи гусеницы.

Нередко покупая цепи, разных производителей покупатели обнаруживают осевой люфт созвенков гусеничной цепи и направляют рекламационный акт на продукцию. Каковы же критичные размеры люфта, и в каких случаях не стоит готовить рекламационный акт?

Величина осевого люфта в гусеничной цепи в ЧТД на ее сборку не оговаривается. Его величина может колебаться до 3 мм (по расчету размерной цепочки на входящие детали), но при этом должно выполняться обязательное условие- совпадение координат отверстий в собранной цепи с координатами отверстий в башмаках - установки на цепь без рассверливания последних.

Также нужно отметить, что согласно ОСТ 2.3.1.178-87 « Цепи гусеничные промышленных тракторов. Технические требования», величина осевого зазора (осевая игра) между звеньями не оговаривается.

Согласно требований ОСТ не допускается зажим звеньев (в шарнирах при сборке конструктивно должен быть обеспечен гарантированный зазор между звеньями для их свободного проворачивания).

Таким образом, предъявление претензий при повышенном осевом люфте в созвенках цепи более 2-х мм являются технически не обоснованными и не принимаются.

2. Шарнирность гусеничной цепи.

Еще одним камнем преткновения между покупателем и изготовителем является плохая или чрезмерная шарнирность гусеницы с конструкцией шарнира открытого типа.

Что же на самом деле норма, а что нет?

Прежде всего, нужно разобраться в том, как работает гусеница с чрезмерной шарнирностью. И как же можно определить степень изношенности гусеницы? Главным показателем в этом случае является расстояние между центрами проушин под пару втулка-палец (см. рисунок).

Расстояние между центрами проушин под пару втулка-палец еще называют «шаг гусеницы». В норме это расстояние должно быть 203 мм. При шаге гусеницы свыше 210 мм узлы и детали «растянутой» гусеницы быстрее износятся и значительно уменьшат ресурс гусеницы и зацепления в целом.

Таким образом, шаг гусеницы, то есть расстояние между центрами проушин под пару втулка-палец, должен быть не более 210-211 мм. В противном случае, гусеница и другие детали, узлы ходовой износятся намного раньше своего ресурса (Особенно при установке новой звездочки на изношенную гусеницу).

3. Как быстро определить изготовителя гусеницы?

Каждый завод-изготовитель в обязательном порядке ставит оригинальное клеймо на втулке и звене. Кроме того, к каждой гусенице прилагается паспорт изделия с печатью ОТК завода-изготовителя, датой выпуска и указанием гарантийных сроков эксплуатации.

4. Какими нормативными документами регламентируются технические требования по качеству и обслуживанию гусеничных цепей?

ОСТ 23.1.178-87 четко регулирует технические требования по изготовлению, приемке, методам контроля, транспортировке, хранению и гарантиям качества изготовителей гусеничных цепей.

5. О «серой» сборке и китайских запчастях.

За последние 10 лет на рынке появилось множество, так называемых, «серых» сборщиков катков, цепей, гусениц и продавцов, предлагающих китайские запчасти.

Как известно, спрос порождает предложение. Но сейчас не об этом. Перед покупателями часто стоит вопрос: покупать запчасти «серой» сборки по самым низким ценам, но неизвестного качества, или отдавать предпочтение заводским узлам, агрегатам с более высокими ценами, но брендами, проверенными временем.

Мнений по этому вопросу множество. Необходимо прояснить, что качество продукции «серых» сборщиков и китайских производителей колеблется от очень низкого до самого хорошего.

«Серых» сборщиков, также как и китайских производителей, можно разделить на две категории: «гаражные» кооперативы и заводы. Отсюда качество продукции различное.

Самое главное, если Вы хотите купить качественные детали, узлы, обязательно сделайте приемку по всем правилам и нормам, а лучше доверьте приемку продукции специалисту, который, измерив, необходимые параметры, скажет Вам, качествен продукт или нет.

Только строгое соблюдение норм и правил приемки избавит Вас от хлопот возврата некачественного товара.

Коваленко Вадим Алексеевич,
конструктор
и Елена Пастухова,
служба маркетинга
ООО ТД «Техтрон»

Краткий обзор конструкций, факторов, влияющих на износ, рекомендации по техническому обслуживанию и эксплуатации могут помочь увеличить срок службы ходовой части машин на гусеничном ходу.

Каждый в отдельности компонент ходовой части гусеничных машин – ведущие и направляющие колеса, опорные и поддерживающие катки, траки, башмаки, пальцы, втулки и ходовые рамы – выглядит относительно простой и понятной деталью. Но когда эти компоненты собраны в единую систему и составляют ходовую часть гусеничной машины, получается сложный механизм, на долю которого может приходиться половина и больше всего объема ремонтных работ по гусеничному бульдозеру за весь его срок службы.

Пальцы во втулках представляют собой шарниры гусеничной цепи, благодаря которым полотно огибает ведущее и направляющее колеса. В самом общем виде ходовые части гусеничных машин можно разделить по конструкции шарнира и способам смазки пальцев и втулок.

Так называемая «сухая цепь», в которой смазка между пальцем и втулкой не предусмотрена, почти не используется в современных гусеничных машинах, таких как бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, хотя на некоторых самых больших карьерных экскаваторах, стоимость которых чрезвычайно высока, из экономии могут использоваться «сухие» гусеницы. Кроме того, гусеницы «сухого» типа продаются как запчасти, поскольку они дешевле оригинальных смазываемых гусениц и могут стать хорошей альтернативой, когда машина почти отслужила свое и использовать дорогие запчасти нет смысла.

Противоположностью «сухим» цепям являются гусеницы со смазываемыми втулками, в частности «с закрытым шарниром с консистентной смазкой», в которых между пальцем и втулкой закладывается консистентная смазка. Гусеницами с такими втулками обычно оснащают гидравлические экскаваторы, за исключением, как уже говорилось, некоторых очень крупных карьерных моделей. Одним из преимуществ смазываемых гусениц является более низкий шум при работе по сравнению с «сухими» гусеницами.

Гусеничные цепи третьего, относительно нового типа обычно называют «с закрытым шарниром с жидкой смазкой». В конструкцию их шарнира входят палец с полостью, заполненной маслом, и уплотнение из армированного полиуретана и резины. Через радиальный канал малого диаметра масло из полости поступает в кольцевой зазор между втулкой и пальцем. При сборке узла герметизирующая резиновая заглушка вставляется в небольшое отверстие в торце пальца, а через «иглу», вставленную в заглушку, вакуумным насосом можно откачивать воздух, проникающий через микроскопические поры в зазор между пальцем и втулкой, давая возможность маслу заполнить зазор.

Гусеничная цепь с консистентной смазкой стоит дороже, чем «сухая», а цепь с «жидкой смазкой» – еще дороже, однако два последних типа широко используются, поскольку износ в зазоре между пальцем и втулкой в них значительно меньше, чем в «сухих» цепях. Увеличение срока службы за счет смазки, как утверждают производители, с избытком компенсирует повышение стоимости.

Также существуют гусеницы с резинометаллическим шарниром. У них между пальцем и траком находится резиновая втулка, изгиб в местах сочленения траков происходит за счет эластичности резины. Применяются и шарниры с игольчатыми подшипниками в качестве втулки. Благодаря такой конструкции ресурс гусеницы возрастает, но значительно увеличивается и ее сложность. Эти последние два типа шарниров менее распространены, и мы не станем их рассматривать в данной статье.

Пальцы и втулки

Как только новая гусеничная машина попадает в грязь, неизбежно начинается износ ее ходовой части. Ведущее колесо перемещает гусеничное полотно, упираясь во втулки, а траки гусеничной цепи касаются направляющих колес и катков. При этих взаимодействиях металл постепенно стирается. Когда между трущимися парами попадают различные абразивные частицы, а также когда грунтозацепы траков погружаются в твердый грунт и на детали ходовой части действуют высокие нагрузки, процесс износа ускоряется. Чем выше скорость работы машины, тем быстрее изнашивается ходовая часть лишь потому, что возрастают нагрузки в ее узлах.

В «сухой» цепи в результате движения пальца относительно втулки изнашиваются одна сторона пальца и соответствующая сторона внутренней поверхности втулки. В результате геометрия пальца–втулки нарушается, шаг гусеничной цепи, т. е. расстояние между осями пальцев, по мере износа увеличивается. В результате увеличения шага цепь удлиняется, натяжение ее ослабевает, и она «провисает», а зона контакта втулки с зубьями ведущего колеса смещается с правильного места, ускоряется износ и зубьев колеса, и наружной поверхности втулки. Кроме того, при чрезмерном удлинении гусеница может соскочить с колес при поворотах машины.

Таким образом, в «сухой» цепи происходит износ пальца и втулки (внутренних и наружных поверхностей), и в определенный момент эти детали следует развернуть на 180°, чтобы они продолжили работать неизношенными поверхностями. Шаг цепи в результате будет восстановлен. Замена ведущих колес вместе с разворотом пальцев и втулок позволит в определенной степени восстановить состояние ходовой части при условии, что прочие детали ходового механизма не имеют чрезмерного износа.

Хотя подобные движения совершают и пальцы с втулками в гусеничных цепях «с консистентной смазкой» и «с жидкой смазкой», благодаря присутствию смазки износ в них значительно меньше, и соответственно шаг гусеничного полотна в меньшей степени увеличивается, меньше изнашиваются зубья ведущего колеса и наружные поверхности втулок. Тем не менее во время работы происходит «нормальный» износ зубьев ведущего колеса и наружных поверхностей втулок «смазываемых» гусениц. По мере износа диаметр ведущего колеса уменьшается, в результате расстояние между зубьями начинает отличаться от шага гусеничного полотна, даже если расстояние между осями пальцев остается без изменений. Втулки в результате несовпадения шага цепи и расстояния между зубьями колеса скользят по зубьям, и в конце концов из-за износа наружных поверхностей втулок придется разворачивать на 180° пальцы и втулки.

Износ зубьев ведущего колеса и шарниров гусеничной цепи при движении задним ходом:

Некоторые специалисты указывают, что к тому времени, когда износ наружных поверхностей втулок станет таким, при котором разворачиваются пальцы и втулки, уплотнения многих шарниров могут прийти в негодность, смазка начнет вытекать и в результате темп износа в паре палец–втулка возрастет. И все же смазка, присутствующая в зазорах, в значительной степени защищает детали, и износ ведущего колеса и втулок не столь значителен, как в случае «сухой» цепи.

Поскольку в гусеничных цепях с закрытым шарниром и жидкой смазкой используются уплотнения высокого качества, по оценкам специалистов, менее 10% их шарниров палец–втулка обычно имеют неисправности к тому времени, когда износ наружных поверхностей втулок достигает величины, когда необходимо разворачивать пальцы и втулки на 180°. Вследствие этого срок службы ведущего колеса и втулок значительно увеличивается (по сравнению с «сухими» гусеницами), и разворот пальцев и втулок на 180° дает цепи буквально «вторую жизнь».

Однако специалисты расходятся во мнениях, как лучше восстанавливать гусеничную цепь с закрытым шарниром и жидкой смазкой. Некоторые считают, что следует установить новые уплотнения и стопорные кольца, а потом заполнить масляные полости в пальцах – такая технология восстановления позволяет полностью использовать остающийся ресурс траковой цепи. Другие специалисты считают, что стопорные кольца в проушинах траков могут повредить концы втулок и это будет препятствовать новым уплотнениям эффективно выполнять свои функции. Поэтому, считают они, более рационально просто разобрать узел палец–втулка, заполнить консистентной смазкой и вновь собрать, не заменяя деталей.

Даже если мы вознамеримся продлить на некоторое время срок службы гусеничной цепи, развернув пальцы и втулки на 180°, следует иметь в виду, что решение выполнить эту операцию (или не выполнить) всегда должно приниматься в зависимости от общего состояния ходового механизма. В некоторых случаях самым экономичным решением будет просто дать возможность гусеничной цепи работать до разрушения.

Иногда левая и правая гусеницы изнашиваются неодинаково, и, чтобы продлить срок их службы, рекомендуется менять их местами вместе с ведущими колесами. Разница в длине гусениц не должна превышать 10% шага звена.

Рекомендуем всегда проконсультироваться у хорошего специалиста по ходовой части, какой метод ремонта выбрать, а еще лучше, если специалист будет регулярно осматривать ходовую часть и контролировать ее состояние.

Износ шарниров и зубьев ведущего колеса при наличии грязи между зубьями: 1 – шарнир; 2 – направление вращения ведущего колеса

В гусеничных цепях всех типов палец вращается во втулках при движении цепи вокруг ведущего и направляющего колес. Но наиболее сложно происходит процесс износа при трении зубьев ведущего колеса и наружных поверхностей втулок гусеничной цепи. Когда гусеничная машина движется вперед, износ этих компонентов незначителен при условии, что натяжение цепи правильное. Палец поворачивается во втулках под действием значительной нагрузки, когда подходит к положению «6 часов» на ведущем колесе. Наибольшая нагрузка приходится на несколько втулок, находящихся в положении между «6» и «8 часов» ведущего колеса, где не происходит практически никакого движения втулки относительно зуба колеса. Вершина ведущего колеса («12 часов») – это единственная точка, в которой втулка поворачивается или скользит по зубу непосредственно перед тем, как покинуть колесо. Но в этой точке на втулку теоретически не действует нагрузка, поэтому эффект от ее скольжения по зубу минимален. Однако когда машина идет задним ходом, движение пальца относительно втулки происходит под действием нагрузки внизу («6 часов») переднего направляющего колеса и до момента, когда цепь проходит над поддерживающим катком, а 85% нагрузки на гусеничную цепь концентрируется у верхней точки ведущего колеса («12 часов»): здесь втулка поворачивается и скользит по зубу колеса. В результате больше изнашивается сторона зуба ведущего колеса, работающая при движении машины задним ходом.

В конечном итоге в результате износа образуется «карман» у основания зуба. Изменения направления движения гусеницы способствуют увеличению износа у основания зуба, потому что втулка скользит по впадине между зубьями, когда машина меняет направление движения. Машины «с поднятым ведущим колесом» менее подвержены такому износу, поскольку при такой конструкции втулки гусеничной цепи меньше контактируют с ведущим колесом.

Проверка натяжения гусеничной ленты и люфта подшипников

Износ сторон зуба, работающих при заднем и переднем ходе, и втулок гусеничной цепи значительно возрастет, если натяжение цепи будет выше нормального. Причиной может быть либо неправильная регулировка, либо засорение грязью впадин между зубьями ведущего колеса. Грязь может набиваться и уплотняться во впадинах между зубьями ведущего колеса, и тогда диаметр колеса как бы увеличивается. Натяжение гусеничного полотна и давление на зубья ведущего и направляющего колес и на катки увеличивается, из-за чего ускоряется износ всех этих деталей, заклинивает гусеницы, происходят деформации гусеничных тележек и полуосей. Например, если провисание обычной гусеничной цепи с овальным обводом равно 12 мм, значит, она работает с натяжением, в 7 раз превышающим то, которое имеет место при нормальном провисании цепи 50 мм.

Когда чрезмерно натянутая гусеничная цепь движется вперед, втулки сначала вступают в контакт со стороной зуба ведущего колеса, работающей при заднем ходе (около вершины зуба), и затем скользят по зубу до стороны, работающей при переднем ходе. Подобным образом при движении чрезмерно натянутой цепи назад втулка стремится сначала коснуться стороны зуба, работающей при переднем ходе, а затем скользит по зубу до стороны, работающей при движении назад. В результате интенсивному износу подвергаются и сторона зуба, работающая при переднем ходе, и втулка.

Наверное, лучшим способом уменьшить износ гусеничной цепи являются частые регулярные проверки ее натяжения, особенно если машина работает на грунте, который забивается между зубьями ведущего колеса. Если натяжение цепи увеличилось, следует его немедленно ослабить. Это уменьшит не только износ ходовой части, но и расход топлива, поскольку снижается нагрузка на двигатель.

Работа ходовой части зависит и от перепадов температур окружающей среды, поскольку при этом меняется вязкость масел. По некоторым сведениям, при изменении температуры воздуха от –15 до +5 °С усилие на перемещение гусеничной ленты снижается в 2,0…2,6 раза.

Чтобы проверить натяжение гусеничной цепи с овальным обводом или с поднятым ведущим колесом, дайте машине разогнаться до ее обычной рабочей скорости и двигаться накатом до полной остановки. Тормозить при этом нельзя, потому что натяжение гусениц при торможении изменится и правильно измерить провисание гусеничного полотна не удастся. Либо машину перемещают вперед и назад, натянув верхнюю ветвь цепи. Положите линейку на верхние точки грунтозацепов верхней ветви гусеницы и примерно на середине между деталями, поддерживающими гусеницу, измерьте расстояние перпендикулярно вниз от линейки до вершины грунтозацепа. Оптимальной считается величина провисания 0,1…0,2 от расстояния между опорными катками, примерно от 30 до 100 мм в зависимости от размеров машины.

Если в конструкции есть поддерживающие катки, измерение следует выполнить в двух местах. Хорошо, если значения обоих измерений совпадут, но в случае значительного различия надо отрегулировать провисание в той части цепи, где оно наиболее отличается от нормы.

Износ подшипников, на которых вращаются ведущие и направляющие колеса и катки ходовой части, тоже следует проверять. В повороте внутренние и наружные обоймы подшипников перекашиваются, нарушается нормальный контакт шариков или роликов с обоймами и происходит усталостное разрушение рабочих поверхностей деталей подшипников.

Освободив катки от нагрузки (приподняв одну сторону машины домкратом), перемещают каток в осевом направлении (например, с помощью лома) в обе стороны и измеряют индикатором люфт. Если конструкция позволяет, так же измеряют осевой люфт подшипников направляющего колеса. Для различных машин допустимый люфт составляет 0,2…1,5 мм. Осевой люфт подшипников регулируют с помощью прокладок или регулировочной гайкой, либо подшипники заменяют.

Технологии ходовой части

В конструкции ходового механизма машин John Deere используются втулки с покрытием из разработанного компанией сплава SC-2, который, как заявляется, обладает оптимальным сочетанием свойств: твердостью, прочностью, износостойкостью и коррозионной стойкостью. Если в ходовом механизме используются втулки с покрытием SC-2, о них можно забыть на долгое время.

Как утверждают специалисты John Deere, в результате обработки детали сплавом SC-2 твердость ее поверхности на 25% превышает твердость хромового покрытия. И поскольку у втулок с покрытием из SC-2 отличная износостойкость, геометрия деталей гусеница–ведущее колесо сохраняется дольше и срок службы ведущего колеса увеличивается.

В ходовом механизме SystemOne компании Caterpillar бо’льшая часть сил трения (и соответственно износ) в шарнирах гусеничных траков устраняется за счет смазки и благодаря возможности поворота втулок под действием нагрузки при взаимодействии с зубьями ведущего колеса. В конструкции SystemOne пара палец–втулка представляет собой герметизированный картридж со смазкой внутри. Гусеничная цепь SystemOne состоит из коробчатых секций, составленных их двух траков, обращенных внутрь, друг к другу, и соединенных двумя картриджами палец–втулка. Каждая коробчатая секция соединяется со следующей парой, состоящей из траков, обращенных наружу (все траки совершенно одинаковы). Траки, обращенные внутрь, соединены прессовой посадкой со средней частью картриджа («вставка»), а траки, обращенные наружу, – с наружными частями картриджа («обечайка»). Наружные траки с помощью шарнира навешены на внутренние, что эффективно устраняет перемещение втулки относительно зуба ведущего колеса. По словам специалистов Caterpillar, износ возможен только под действием абразивных частиц в налипшей грязи.

Специалисты Caterpillar утверждают, что по сравнению с машинами, оснащенными обычными гусеничными цепями с закрытым шарниром и жидкой смазкой, многие из более чем семи тысяч машин, работающих сейчас с ходовой частью SystemOne, продемонстрировали 50%-ное увеличение срока службы ходовой части. По данным компании, это улучшение достигнуто не только за счет использования узлов карт­ридж–трак новой конструкции, но и благодаря модернизации других узлов и деталей ходовой части, таких, как направляющее колесо, контактирующее со средней частью гусеничного полотна, т. е. со втулкой картриджа, а не со щеками траков. Таким образом, устраняется узел, являющийся основной причиной износа в ходовой части обычной конструкции.

Широкий ассортимент запчастей для ходовой части и не только можно приобрести у поставщика ООО «Запчасть Комплект» (Москва).

Скорость восстановления гусениц танка зависит от многих факторов. Сегодня мы рассмотрим так называемый ассист-бонус за сбитые гусеницы. Ассист-бонус - это эффект от сбития гуслей танку противника несколькими союзниками. Он начисляется со второго попадания по гусле. Первый кто выстрелил в гусеницу является основным танком. Остальные - ассистентами.

Для подсветки есть специальный на сбитые белые гусеницы. Гусеница танка восстанавливается после попадания по специальной схеме:

Бонус за сбитые гусеницы

Определение ассист-бонуса за сбитие гусеницы
Боевой опыт, который получают игроки, когда по вражескому танку, которому они сбили гусеницу, наносится урон их союзниками.

За что дают ассист-бонус?
Для получения данного бонуса необходимо выполнить 2 условия:

• сбить гусеницу вражескому танку (или нанести урон гусенице, когда она уже сбита);
• союзники должны нанести урон этому вражескому танку, пока гусеница сбита.

Как работает сбивание гусениц?
Ассист-бонус делится на 2 части:

• Бонус за обездвиживание;
• Бонус за нанесение урона гусенице.

Если стреляет один игрок, то он получает максимальный размер ассист-бонуса, т.е. обе части.

• если в этот период другой игрок попадает в гусеницу (тем самым продлевая время стояния вражеского танка под союзным огнём), то он будет получать бонус за нанесение урона гусенице с момента окончания авторемонта гусеницы после выстрела первого игрока до момента окончания авторемонта гусеницы после его собственного выстрела. При этом игрок, сбивший гусеницу, продолжит получать бонус за обездвиживание.

Схема восстановления гусениц танка в World of Tanks

Зелёным обозначены периоды, в которые возможно получение ассист-бонуса. Подробнее по периодам:

• Танк 1 получает обе части бонуса: бонус за обездвиживание и бонус за нанесение урона гусенице;
• Танк 1 получает бонус за обездвиживание; Танк 2 получает бонус за нанесение урона гусенице;
• Аналогично периоду 3.

Размер периодов может быть разный и зависит от времени выстрела и урона от выстрела.

FAQ о танковых гусеницах

Что дают за сбитые гусли?
Игрок ничего не получает только за факт сбития гусеницы. Игрок получает опыт за факт нанесения урона союзниками по танку, которому он сбил гусеницу.

Получит ли игрок ассист-бонус, если погибнет сразу после того, как собьёт гусеницу?
Да, получит. Если за время восстановления гусеницы вражескому танку будет нанесён урон.

Может ли игрок одновременно получать 2 типа бонуса: за засвет и за сбитие гусеницы?
Нет. Игрок может получать только один тип бонуса в один момент времени. При этом выбирается максимальный бонус.

Что будет, если уже стоячему со сбитой гусеницей танку сбить 2-ую гусеницу?
Правила работы ассист-бонуса распространяются сразу на обе гусеницы. Это означает, что игрок, сбивший 2-ую гусеницу, будет получать бонус, когда подойдёт его очередь (см. картинку с периодами получения бонуса).

Будут ли игроки, получающие ассист-бонус, "отбирать" опыт у игроков, наносящих урон?
Да, будут. Механика "вычитания" опыта такая же, как и при засвете. Однако, если работают два типа бонусов (засвет и сбитие гусеницы), то "вычитание" не удваивается, а остаётся однократным.

Выводы

Если стреляет несколько игроков, то ассист-бонус распределяется между игроками следующим образом:

• игрок, сбивший гусеницу, получает обе части бонуса в период автоматического ремонта гусеницы;
• если в этот период другой игрок попадает в гусеницу (тем самым продлевая время стояния вражеского танка под союзным огнём), то он будет получать бонус за нанесение урона гусенице с момента окончания авторемонта гусеницы после выстрела первого игрока до момента окончания авторемонта гусеницы после его собственного выстрела. При этом игрок, сбивший гусеницу, продолжит получать бонус за обездвиживание.

Что такое броня ходовой части?
Да, у ходовой части есть своя броня, которую нужно пробить, чтобы нанести урон данному модулю. И под броней ходовой части подразумеваются не экраны и крылья, а некая усредненная толщина стали элементов ходовой, траков гусеничной ленты, катков, колес, роликов, рычагов, торсионных валов, пружин и прочего. Толщина брони одинакова по всей поверхности ходовой и составляет, в зависимости от конкретного танка, от 20 до 40 мм.
Эта броня в игре обладает двумя уникальными свойствами.
Во-первых, она неизменна по отношению к снаряду независимо от ракурса обстрела. То есть, даже если попадание произошло касательно, под стремящимся к нулю углом с поверхностью, приведенная броня останется равной указанным 20-40 мм.
Во-вторых, попадающий в нее снаряд не нормализуется, то есть не доворачивает к нормали на угол порядка 7 градусов, как это происходит при пробитии экранов или бронекорпуса.

На что влияет броня ходовой части? Она есть по всей ограниченной гусеницей поверхности?
Броня ходовой части закономерно ограничивает возможность нанести ей в игре урон крупнокалиберными пулеметами и малокалиберной артиллерией. Она снижает дальнейшую бронепробиваемость проходящих сквозь нее бронебойных снарядов. По механике игры, величина брони ходовой части так же должна незначительно, учитывая толщину, влиять на получение гусеницами фугасного урона и урона при таране.
Нет, не вся поверхность, описываемая гусеничной лентой, является сплошной. В ней есть «дыры», в которых ни модуля «ходовая часть», ни её брони нет. Эти «дыры» относительно совпадают с визуальной картиной, но бывает, что и сильно не соответствуют.

Что такое прочность (ХП) ходовой части?
Прочность (ХП) ходовой части, это урон, который нужно нанести ходовой для сбития гусеницы («красное повреждение»). «Желтое повреждение» соответствует снижению ХП ходовой до ~75% и ниже, или восстановлению ходовой до 75%, когда она снова становится работоспособна и ремонт прекращается.
Прочность ходовой части неравномерна, тесты показали, что в районе опорных катков прочность ровно в 3 раза выше, чем в районе ленивца и ведущего колеса. За пока одним обнаруженным исключением, у танка AMX 13 90 прочность в центральной части ходовой выше, чем в районе направляющего/ведущего колес в 5-6 раз. Прочность неравномерна и разделена на зоны, однако ХП у гусеницы борта одно целое, то есть, если вы сняли 90% ХП с одной из частей гусеницы, то для её сбития осталось нанести 10% ХП урона по любой из зон.
Урон по ходовой части полностью соответствует урону снарядов, указанному в ТТХ.

Но ведь разработчики говорили, что ХП модулей и урон по модулям от снарядов отличается от урона снарядов по танку! А что с гусеницами?
То, что говорили разработчики, вероятно, справедливо для всех модулей. Кроме ходовой. Тесты однозначно свидетельствуют, что урон по гусеницам в точности соответствует урону по танку, пропорциональному квадрату калибра. В отличие от урона по остальным модулям, действительно пропорциональному, судя по тестам, лишь первой степени калибра. Поэтому с ХП гусениц вы можете ознакомиться в таблице и, при желании, проверить любым орудием. А еще, в отличие от остальных модулей, у ходовой части нет шанса «увернуться» от урона.

Как происходит ремонт ходовой части?
Ремонт (восстановление ХП) гусениц начинается лишь после того, как ХП гусеницы было снижено до нуля и она, таким образом, была сбита. То есть, если у гусеницы осталась хоть 1 (единица) ХП, то без новых воздействий, она так и будет до конца боя с 1 ХП. А значит, ремонт и его скорость никак не сказываются на величине урона, который надо нанести гусенице для сбития. Но если гусеница сбита, то ремонт начнется, и будет продолжаться даже под новым уроном, который будет одновременно ремонту снижать ХП, отодвигая восстановление, до тех пор, пока гусеница не будет отремонтирована с ~75% начального ХП. Ну, или пока танк не будет уничтожен. Таким образом, после первого и всех последующих ремонтов гусеницы, её ХП будет лишь 75% начального. А вот ремкомплект восстанавливает мгновенно и до 100% ХП.

Есть ли разница в прочности (ХП) между стоковой и топовой ходовыми частями?
Да, помимо указанной в ТТХ повышенной грузоподъемности, а также порой поворачиваемости и проходимости, топовая ходовая часть прочнее стоковой на 10-30% в зависимости от конкретного танка.

Как усиленные торсионы влияют на характеристики ходовой части?
Усиленные торсионы, помимо увеличения грузоподъемности ходовой части, увеличивают её прочность (ХП) на 30%, но лишь начальную, после текущего ремонта прочность составит 75% базовой. Соответственно, усиленные торсионы не изменяют время ремонта.

Как ящик с инструментами влияет на текущий ремонт ходовой части?
Ящик с инструментами уменьшает на 25% время ремонта ходовой с учетом навыка ремонта экипажа, то есть, если у экипажа нет навыка, то на 2-3 секунды, если навык ремонта 100%, то уже уменьшенное этим навыком время уменьшается ящиком еще примерно на 1 секунду.

Как навык ремонта экипажа влияет на текущий ремонт ходовой части?
Рост среднего по экипажу навыка ремонта линейно уменьшает время ремонта, примерно на 2% времени каждые 4-5% навыка, и достигает при 100% навыка на различных танках, не оборудованных ящиком с инструментами, от 3 до 5,5 секунд разницы с временем ремонта экипажем без навыка.

Как ходовая часть влияет на преодолевающие её бронебойные снаряды?
Хороший вопрос, на который разработчики не дают однозначного ответа. Во-первых, ходовая часть снижает бронепробиваемость преодолевающих ее бронебойных снарядов на толщину своей брони, 20-40 мм. А вот дальше, судя по проверке ответов разработчиков моими тестами, есть некая вероятность, своего рода спасбросок, что гусеница уменьшит урон прошедшего через неё бронебойного снаряда на величину урона, который этот снаряд нанес по гусенице. Вплоть до нуля. Оценить вероятность наступления такого события могу лишь очень приблизительно, как «не более 25%». В остальных случаях снаряд нанесет танку свой полный урон. Разработчики неоднократно заявляли, что данный механизм может и, вероятно, будет изменен.

Как ходовая часть влияет на преодолевающие её осколочно-фугасные снаряды?
Даже если паспортной пробиваемости ОФС достаточно для пробития брони ходовой части, снаряд не летит дальше, а взрывается на «поверхности» ходовой. Таким образом, точка разрыва отодвигается от бронекорпуса на расстояние от полуметра до метра. А это уменьшает уже уполовиненный сплэшевый урон, например, среднекалиберных фугасов с радиусом разлета осколков порядка 2 метров, еще на 30-50%. То есть для того, чтобы урон попавшего в гусеницу 100-мм, например, фугаса, вообще не прошел за броню на танк, достаточно бортовой брони порядка 50мм. Таким образом, даже не оборудованная экранами ходовая часть достаточно эффективно снижает фугасный урон. В меньшей степени это касается случаев, когда гусеничная лента огибает спонсон, а также, когда надгусеничные полки являются частью забронированного объема.

Я выстрелил в борт вражине ядрёной ракетой, командир сказал «Есть!», а ХП врага не уменьшилось! Это гусеница съела весь урон, ВТФ?!
Тут есть несколько вариантов причин, почему случилась такая несправедливость. Командир озвучивает лишь первую встречу снаряда с элементом танка, а о том, что со снарядом произошло дальше, он умалчивает. Исключением являются вызванный пожар и отсроченное им уничтожение. Итак, если первая встреча снаряда состоялась с внешним модулем, командир скажет «Есть!», мы нанесли этому модулю урон. А вот дальше снаряд может пролететь мимо бронекорпуса, например, под днищем танка, в случае первого попадания в гусеницу. Клиренс составляет 350-550 мм, разброс орудия, даже вблизи, измеряется сотнями мм, то есть вероятность такого печального события вполне ощутима. А еще, снаряд может попасть в бронекорпус под таким смешным углом, что отрикошетит или не пробьет даже тонкую броню. А еще, снаряду, потерявшему 20-40мм бронепробиваемости после преодоления гусеницы, может не хватить этих миллиметров для пробития, даже при попадании в бронекорпус под нормальным углом. И, да, возможно произошел тот, на самом деле, достаточно редкий случай, когда «сработал» спасбросок на уменьшение урона снаряда, в том числе до нуля, на величину урона, нанесенного ходовой. Не расстраивайтесь, сегодня это случилось с вашим снарядом, а завтра… Хотя, чего уж там, завтра это снова произойдет тоже с вами.

Зачем все это тебе было нужно?
Так сложилось, что из-за перегруженности интерфейса, либо по иным причинам, не все характеристики танков в нашей игре доступны пользователю. И так уж сложилось, что я страдаю приобретенной когда-то и, несомненно, заслуживающей всяческого осуждения привычкой иметь в открытом доступе значения всех игровых параметров, влияния этих параметров друг на друга, длинных формул нанесения/поглощения/избегания урона, вычисления ротаций и прочего, и применения всего этого для максимизации боевой эффективности. Знание - сила! Для частичного разрешения такого когнитивного диссонанса, ну и для развлечения, конечно, я озадачился привнесением ереси пресловутой 1С-Бухгалтерии через потуги формализации ходовой части танков. А именно, выяснением прочности (ХП) и бронирования ходовой части, времени ее текущего ремонта, а также влияния ходовой на урон снарядов при ее преодолении.

"Какие ваши доказательства?!" (ц) к/ф "Красная Жара"
Все это легко проверяется очень простыми экспериментами, доступными любому игроку.
В случае обнаружения ошибок, неточностей, изменений механики - коррективы/дополнения воспоследствуют.

Броня, прочность и время ремонта ходовой части

*все приведенные значения являются результатом замеров, расчетов и экстраполяций небритого человеческого фактора с ограниченным инструментарием и количеством подопытных кроликов, а потому не претендуют на абсолютную точность. Более того, в некоторых случаях ошибка может быть весьма велика. По мере возможности, сведения будут уточняться.
T30 - техника, вводимая патчем 0.7.2, по состоянию на тест #1 патча 0.7.2.
T30 - техника, убираемая патчем 0.7.2, по состоянию на 0.7.1.1.

Обоснование

Бронирование.
При уверенном стабильном поражении ходовой части орудием 20 мм Hispano Suiza Birgikt Gun M1 танка T2 LT снарядами бронепробиваемостью 23-38 мм, броня принималась равной 20 мм. При нестабильном пробитии этим орудием, но стабильном пробитии орудием 37 мм M-5 танка M3 Stuart (СССР) снарядами бронепробиваемостью 36-60 мм, броня принималась равной 30 мм. При стабильном непробитии орудием T2 LT, и крайне редких непробитиях орудием М3, броня принималась равной 40 мм.

Прочность.
В случае 20 мм бронирования, замеры проводились путем обстрела орудием T2 LT, как обладающим втрое меньшим уроном выстрела, а потому обеспечивающим большую точность измерения. Урон орудия 9-15 ед., средний 12 ед. Обстреливались как зоны ленивца и ведущего колеса, так и опорных катков. В этом случае, прочность зон ходовой принималась как среднее арифметическое потребного количества выстрелов, умноженное на средний урон снаряда. На этом этапе выяснилось, что прочность зоны опорных катков в 3 раза превышает прочность в зоне ведущего/направляющего колес (за исключением танка АМХ 13 90).
В случае 30 и 40 мм бронирования, замеры проводились путем обстрела орудием М3 лишь зоны опорных катков, как требующей большего числа выстрелов и обеспечивающей большую точность результата. Урон орудия 30-50 ед., средний 40. Прочность ходовой принималась как среднее вилки (HPmin = (Nmax-1)*Dmin + 1) и (HPmax = Dmin*Nmax), где
Nmax - максимальное число выстрелов до разрыва трака;
Nmin - минимальное число выстрелов до разрыва трака;
Dmax - максимальный урон снаряда;
Dmin - минимальный урон снаряда.
Результат округлялся.

Проверка зависимости урона по ходовой от калибра снаряда.
Неповрежденная гусеница одной модели танка имеет постоянное значение ХП, это константа. А раз так, то зная сколько выстрелов Nx нужно для ее сбития снарядами X, а сколько выстрелов Ny - снарядами Y, не сложно установить (Nx/Ny) коэффициент, на который различается урон этих снарядов по модулю ходовая Дм. Урон по танку Дхп нам известен, он указан в игре. Тесты показывают, что Дхп(x)/Дхп(y) = Дм(x)/Дм(y) = Ny/Nx.
То есть, отношение урона снарядов по модулю ходовая равно отношению паспортного урона этих снарядов по танку. В данном случае, это означает тождественность урона по гусеницам урону по танку.

Время начала и окончания ремонта.
Простой тест. Если мы установили, что для разыва трака гусеницы конкретного танка нам нужно 20 выстрелов, то сделав 19 выстрелов и подождав любое время в рамках боя, первым же выстрелом после этой паузы мы вероятнее всего собъем гусеницу. Это доказывает, что ремонт начинается только когда гусеница сбита.
Выстрелов на восстановленную текущим ремонтом (не ремкомплектом) гусеницу всегда требуется на ~25% меньше, чем на новую. Это доказывает, что гусеница восстанавливается текущим ремонтом лишь до 75% ХП, после чего гусеница натягивается, а ремонт останавливается.

Длительность ремонта.
Длительность восстановления гусеничной ленты засекалось секундомером. Время моей простой реакции 0.2 с. Дополнительную погрешность могут вносить ошибки и запаздывания отображения в клиенте. Замеры одного танка с экипажем без перка ремонт, со 100% перком ремонт и со 100% перком ремонт, дополнительно оборудованным ящиком с инструментами дали следующую формулу:
T = Tбаз*B*(1-0.435*R%/100%), где
T - длительность ремонта;
Tбаз - длительность ремонта без навыка и ящика;
B - коэффициент ящика с инструментами, равен 1 если ящик не установлен, и равен 0.75 - если установлен;
0.435 - эмпирический коэффициент, полученный на основе тестов,
R% - средний навык ремонта по экипажу, %,
которые уже использовались для обработки результатов замеров частных случаев сочетаний перков и оборудования.